華為聚焦技術研發，不造車，而是通過智能汽車解決方案（如鴻蒙座艙、自動駕駛技術）賦能車企，提供核心技術支持，助力合作伙伴提升產品競爭力，推動汽車產業智能化升級。

十年云計算浪潮下，DevOps、容器、微服務等技術飛速發展，伴隨著國家互聯網+的政策落實，互聯網新興技術應用到傳統行業已經屢見不鮮。
而在當今新能源汽車產業發展速度迅猛的背景下，互聯網大廠開始紛紛尋求與傳統企業的合作，如今即便是聲稱不造車的華為也選擇與廣汽合作。
1、頭部科技企業“造車”，都不約而同選擇了廣汽埃安
當下，隨著汽車電動化、智能化、網聯化、共享化的加速發展，新能源車行業的市場機遇開始顯現，由此帶來的產業跨界聯合也開始增多，騰訊、華為、滴滴、百度等互聯網大廠紛紛傳出了“造車”緋聞。

不過，對于這幾大頭部科技企業來說，要想進軍潛力巨大的新能源車市場，其面臨的一大困局在于缺乏整車平臺及整車設計、制造能力，因此必須在眾多新能源造車勢力中尋求可靠的合作伙伴，才能在未來的“賽道”競爭中占據一席之地。一個有意思的現象是，這些全球頂尖科技企業最終都不約而同地選擇了廣汽埃安。
據了解，自2017年以來，華為、騰訊、滴滴、百度、科大訊飛等全球頭部的科技企業，已經在智能化、網聯化和自動駕駛等領域分別與廣汽埃安進行了多次戰略合作部署或深化合作簽約。
甚至就在前不久新近宣布要造車的“雷布斯”，也第一時間前往廣汽埃安公司調研。可以說，廣汽埃安已經成為了當下各大科技公司追捧的對象。

而且，各大科技企業與廣汽埃安的合作，都不僅僅是簡單的供應需求或者買賣關系，而是極其深入且獨特。
比如，滴滴找到廣汽埃安，并不是和其他品牌一樣為了定制網約車，而是把埃安作為滴滴發力未來無人駕駛共享出行市場的第一個重要的合作伙伴，結合雙方各自的優勢，全新定義并開發一款可投入規模化應用的全無人駕駛新能源車型，并全速推進量產，未來的目標是加速推進Robotaxi（無人駕駛出租車）的大規模運營。

同樣，華為和埃安的合作，是雙方都投入超百人的研發團隊共同辦公，一起聯合研發造車，目標打造一款劃時代的超級智能純電車；騰訊與廣汽埃安的合作，不只是停留在搞車載微信，而是圍繞智能網聯、智能出行、數字化運營、生態鏈構建等全方位的領域深化合作。至于科大訊飛，則直接選擇了與廣汽合資成立一家全新公司“星河智聯”，讓雙方成為了利益共同體。
2、新能源車市場是未來科技主戰場，IT聯合才是王道
如今，汽車電動化的趨勢已不可逆，屬于智能純電動車的時代必將到來。為了在這一全球未來最關鍵的“賽道”中決勝，全球各大汽車品牌都在爭相搶奪優勢資源。
除了汽車產業與其他產業的跨界聯合，汽車產業內部也在加速資源的整合。一直以來，由于外資品牌掌握著傳統燃油車“三大件”核心技術，自主品牌在合資企業中幾乎沒有什么話語權，同時合資企業也只能被動接受外資品牌的車型輸出，甘當為其代工的配角。

如今，憑借著全球領先的新能源車平臺以及電動化、智能化技術，中國新能源車品牌終于有機會成為主導市場的主角，合資品牌開始給自主品牌反代工。而作為智能化的核心，如之前所述，無論是大數據技術，還是云計算技術，都是互聯網大廠才能具備的高新IT技術。
實際上，如今大數據、云計算等技術已經被包括國企在內的眾多大廠應用到多種項目中：大到航天數據存儲，小到APP上商品的精準推薦。而在各行各業迫切需要這類人才的情況下，人才市場的供給卻十分不足。據《大數據人才報告》顯示,目前全國的大數據人才僅46萬,未來3-5年內大數據人才的缺口將高達150萬。

因此直接導致了這樣一些高薪資低要求的職位招聘出現在各大互聯網大廠中：華為給1-3年經驗的大數據開發工程師開到了高達4萬的月薪；字節跳動給到的30k-60k的大數據開發工程師，只要1-3年工作經驗；網易給3-5年經驗的大數據架構師開到了高達40k的月薪，這意味著大數據、云計算等相關工作成為了新的就業風口。

希望我的回答對你有所幫助！

昨日今晨，任正非忽然間又成了車圈的熱門話題。
從昨天下午開始，華為內部網站心聲社區開始流傳一份名為《關于智能汽車部件業務管理的決議》的內部文件。
其中三點重要決定中第三點赫然寫著“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”而文件的簽發人署名為任正非。
一時間，無數網友對任正非這一嚴正表態感到既敬佩又驚訝，敬佩于華為堅持深耕技術的決心如此決絕，驚訝于任正非竟凜然至此愿意為了堅定軍心而清除風言風語者。
那么，到底是怎樣的緣由能讓任正非如此震怒？在嚴厲重申不造車之后，華為在汽車領域的定位就真的注定成為技術的供應商了嗎？
空穴來風，事出有
這份流傳的文件性質是EMT文件，EMT指的是經營管理團隊(Executive Management Team)，華為的EMT成立于2004年，由董事長、總裁及6位分管不同領域的副總裁組成。華為EMT構成群體決策的民主機構，在華為擁有最高決策權。
而在這份編號【2020】007號的華為EMT決議流傳之前，11月25日，一條標題為“汽車基金路演華為汽車速記”的微信聊天記錄在不少微信群中流傳。
聊天記錄稱，最新近況：車已經造出來了，明年底上市。不同于手機，傳統汽車有巨大的既得利益鏈，上汽一汽是共和國長子，十幾萬人的就業。華為定位中國的博世，長安是打手，未來都會合作。長安新款，除了外殼車輪電芯(寧德）座椅外都是華為的，為了避免成為靶子披了長安新品牌的皮。三年保護期內長安等于華為。

此聊天中提到的與長安的合作，指的正是大事君此前探討過的長安攜手寧德時代、華為聯合打造的全新高端智能汽車品牌。（詳見文章：“姍姍來遲的長安高端品牌，竟然拉來了這兩個世界級幫手”）
此前的文章中，大事君也曾提到過，“這場三大領域頭部企業的聯手并不是簡單的產業鏈合作”，在這個全新品牌的關系中，寧德時代和華為的地位并不是傳統的供應商，更有可能在決策上影響品牌的發展。

而群聊中流傳的這段速記，更是直接指出，除了外殼車輪電芯(寧德）座椅外都是華為的，華為是披著長安的皮為了避免當靶子。也就是說在攜手打造的的新品牌當中，華為已經掌握了動力、底盤、變速箱以及車機系統等核心技術。
但是，在2019年上海車展演講時，華為輪值董事長徐直軍就明確表示：華為不造車，聚焦ICT技術，幫助車企造好車。
這段不知從何而來的速記，無疑是在給華為打臉，又或者說是在造謠。
是打臉還是造謠？
流傳的EMT文件中指出，其實早在華為董事常委會決議【2018】139號《關于應對宏觀風險的相關策略的決議》就已經明確“華為不造車，聚焦ICT技術，幫助車企造好車”的方針。
其后，華為多位高層在公開場合也多次申明華為不造整車。

按照當前媒體公開的資料，華為當前在汽車領域的主要動作包括，聯合數十家車企成立了“5G汽車生態圈”，以及發布涉及自動駕駛和電動車輛驅動電路的多項專利等。
關于聚焦ICT技術方面，華為目前是肉眼可見地穩步推進，但是真要說華為已經掌握了三大件的技術并且付諸行動，目前尚未有明確證據可以證明。
此外，這份流傳的EMT文件的發布日期，寫的是2020年10月26日，也就是說，在一個月前就已經有某些引子觸動任正非作出了嚴正表態，只不過是因為今日群聊中又有新的風言風語興起，于是華為再次將這份文件放出來以正視聽。

而且在這次重申不造車的決定當中，任正非除了明確表明要掃除動搖軍心的異己之外，還進一步公開了關于ICT技術相關業務的人事調整。
其中包括：
將智能汽車解決方案BU（IAS BU）的業務管轄關系從ICT業務管理委員會調整到消費者業務管理委員會，同時任命汪濤（華為智能汽車解決方案BU總裁）為消費者業務管理委員會成員。
重組消費者BG IRB為智能終端與智能汽車部件IRB，將智能汽車部件業務的投資決策及組合管理由ICT IRB調整到智能終端與智能汽車部件IRB。任命余承東（華為消費者業務CEO）為智能終端與智能汽車部件IRB主任。
在華為的ICT業務組織架構中，原本有三大BG和兩大BU。分別是運營商BG、企業BG、消費者BG 和 Cloud&AI BU（云業務）、智能汽車解決方案BU。
而在今年年初， 任正非親自簽發公司文件，Cloud&AI升至華為第四大BG，由侯金龍擔任Cloud&AI BG總裁。此后，王軍領導的智能汽車解決方案BU成為華為內部唯一的BU部門。

最新調整前的華為組織架構圖（注：BU即業務單元business unit、BG即業務組business group，IRB即投資評審委員會Investment Review Board）
而這次將智能汽車解決方案BU（IAS BU）的業務管轄關系從ICT業務管理委員會調整到消費者業務管理委員會，無疑是讓余承東親自擔綱，進一步提升ICT業務中智能汽車解決方案BU的核心地位，也表明了未來華為在汽車技術領域的關鍵方向。
不做手機，不做電視，也不造車？
當前，能看出華為造車的端倪的確不明顯，而且若文件真實，任正非如此嚴厲的表態無疑是整個華為攔在了“上車”的車門前。
但就真的不可能見到華為造的車嗎？倒也不能下死結論。
2002年，徐直軍安排前華為人張利華準備一份手機立項材料，匯報給任正非。會上，張利華對任正非說，華為的3G設備只能賣一次，但是消費者一年會換好幾部3G手機，中國有好幾億手機消費者。華為應該盡快立項3G手機！否則會失去巨大的市場機會。
但是，由于此前在無繩電話產品上的失敗，任正非對手機這類終端產品長期提不起興趣，于是拍桌子發怒道，華為公司不做手機這個事，已早有定論，誰又在胡說八道！誰再胡說，誰下崗！
所幸當時有陳黎芳站了出來，她指出，雖然華為要做手機業務會非常吃力，但這件事絕對是一件高投資，高回報的事情。因為手機更新換代的速度非常快，而且手機業務能面向全世界的消費者，所以這個市場絕對是潛力無限，未來會越來越紅火。
其次面對問題，最好的辦法是積極地去解決它，而不是去逃避。人類的進步不都是在一次次解決問題的過程中產生的嗎？
正是她的這一番話觸動了暴怒的任正非，才有了后續華為興盛的手機終端業務。

此外，2018年開始，華為進軍電視行業的消息就接二連三傳出，不過，對此華為方面回答：“我們不做傳統電視。”
其后，余承東在上海舉行的華為HILINK生態大會2019上再次表示，“我們不做電視機，傳統家電堅決不做。我們做4K高清電視機芯片，也會和合作伙伴做些帶屏的家電設備。”
于是，華為推出了“智慧屏”，并強調“智慧屏”并不是智能電視，而是比智能電視還要更加智能產品。
在造手機上這件事上，同樣是任正非的親自表態，最后尚且仍有可能審時度勢順應潮流；而在電視這茬上，華為只是表示不造傳統電視，于是搞了個更高級智能產品，有人說這只是電視換了個名字，但占據的仍然是電視的市場。

所以回到造車這件事上，首先聚焦ICT技術這方面華為的確是在踏實進行中，但是尚且不能完全排除制造整車的可能。
或者以后汽車會進一步從工業產品轉向為科技產品，又或者將來會有比陳黎芳更加大膽不怕被調離崗位的人。
一言以蔽之，華為并非一言堂，任正非也并非絕對正確。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

在國內有兩家 科技 巨頭對于造車大業始終保持著不遠不近的距離。其中一家是小米，它一邊聲稱“但凡是說小米造車的就都是假新聞”，一邊研發 汽車 技術。最近它的言論又變成了“等等看看”，相信在不久之后小米對于造車的態度就得變成“造車真香！”。

另一家是華為，它一直堅稱自己絕不造車，卻研發了一大堆與智能 汽車 相關的技術。近日， 華為又公開了兩項關于自動駕駛技術的專利，這兩項專利分別是“一種激光雷達”和“行人再識別網絡的訓練方法、行人再識別方法和裝置”。

華為研發智能駕駛技術已經不是什么新鮮事了， 它早在去年12月22日就已經對外發布了激光雷達以及相關的智能駕駛解決方案，并且已經完成了產品量產上車的階段。 首款搭載華為激光雷達的車型就是ARCFOX極狐αS HBT，這款新車將會在今年4月份的上海國際車展展出。

華為的智能駕駛解決方案一共提供了單顆、2顆、3顆三種激光雷達的上車配置， 而ARCFOX極狐αS HBT使用的就是最高級的3顆激光雷達的解決方案，匹配了算力高達352Tops的華為自研芯片，水平探測視角高達300 。結合“行人再識別方法”之后，新車能夠對快遞小哥的摩托車以及行人穿行馬路等場景作出快速反應。

值得一提的是，對于華為來說，激光雷達只是智能駕駛解決方案的一小部分，而智能駕駛也只是它的智能 汽車 解決方案HI品牌中的一個部分。 HI品牌除了智能駕駛技術之外，還包含了智能座艙、智能電動、智能車云、智能網聯以及一個計算與通信架構，是一套集AI、5G、云等多項尖端技術于一體的全棧式智能 汽車 解決方案。

很難想象，華為擁有如此豐富的智能 汽車 技術儲備，卻還要當一個堅持“不造車”的死硬派，它到底是在顧慮什么呢？既然“華為造車”這個問題目前還存疑，那么我們可以通過逆向思維來分析“華為為什么不造車”。

從華為目前已經對外發布的技術來看，它在 汽車 領域涉足最深的就是前面說過的HI品牌，這個品牌提供了一套完整的智能 汽車 解決方案，而華為之所以不造車，從這句話里就已經體現出來了。

為什么說華為HI提供的是一套完整的智能 汽車 解決方案，而不是說華為HI提供的是一輛智能 汽車 呢？要知道， 智能 汽車 解決方案和智能 汽車 有著本質上的區別。所謂的解決方案就像是一套軟件，任何軟件都需要硬件作為載體，空有軟件沒有硬件是沒有任何意義的。 這就好比我們都知道微信很好用，但是如果沒有手機、電腦這些硬件作為載體，微信即便是再強大，對于消費者來說也只是可望不可及的空談。

“華為造車”也是這么一個情況， 盡管HI全棧智能 汽車 解決方案性能相當強悍，功能也非常強大，但是華為目前并沒有一個與之對應的整車平臺作為配套的硬件支持，這就是制約華為造車的根本原因。

在“幫助車企造好車”這方面，華為顯然已經邁出了做智能 汽車 增量部件供應商的第一步。 它除了和北汽旗下的ARCFOX極狐品牌合作研發了αS HBT之外，還得到了包括奇瑞、比亞迪、江淮、沃爾沃、一汽以及廣汽在內的30多家車企的認可。

華為作為國內頂級的 科技 企業，它雖然一直聲稱自己不造車，并且也確實缺乏整車制造的技術，但是這就能說明它不想造車嗎？事實上華為對于造車領域早已垂涎三尺。

其實小雷用“微信和手機”這個案例來分析軟件和硬件的關系存在一個巨大的bug，因為軟件雖然需要硬件作為載體，但是騰訊卻從來沒有生產過任何一臺手機和電腦。同理可得，在這個 科技 巨頭與車企強強聯合的時代， 擁有自己的整車平臺已經不是 科技 巨頭下場造車的必要條件，而華為和ARCFOX極狐的合作就是它參與造車的一次嘗試。

在華為和ARCFOX極狐的合作中，前者在智能駕駛、智能電動、智能網聯等方面為后者提供尖端的“軟件”技術，而后者負責將多年積攢下來的造車底蘊注入在新車型上，為前者輸送過來的軟件技術提供硬件支持。 盡管從合作模式上來看，華為依然保持著自己智能 汽車 增量部件供應商的身份，但是如果華為真的想要下場造車，那么這對于它來說也就是一句話的事。

由于華為目前還缺乏“硬件”支持，而 科技 公司研發一套 汽車 “硬件”架構的成本非常高昂，也沒有必要；所以 小雷認為如果華為想要入局造車，最大的可能性會是直接找代工方合作，比如說吉利和富士康即將組建的 汽車 代工商。 那么為什么小雷會認為華為為了解決硬件問題會選擇找代工商，而不是像百度一樣找傳統車企合作呢？這就要說到這兩者的區別了。

其實百度和華為的情況有些類似，它們同為 科技 巨頭，又都在全力發展 汽車 “軟件”，“在硬件”的研發上并沒有多少建樹。當然，術業有專攻，讓擅長做硬件的去做硬件，讓擅長做軟件的做軟件，這是 汽車 未來發展的趨勢。

相較于 科技 巨頭和傳統車企合作， 小雷認為把硬件交給代工方更加符合未來 汽車 的發展。因為 科技 巨頭和傳統車企的合作始終會局限于這一家車企的技術，而代工的目的更加純粹，對硬件的開發也勢必會更加深入。

如果華為與吉利合作，那么吉利能夠給華為提供的只有SEA浩瀚架構；但是華為與代工方合作就會得到一個1（華為）+1（代工方）=3（華為技術+吉利SEA+富士康MIH）的效果，并且 在未來 汽車 代工產業取得了進一步發展后， 科技 企業和代工方的合作甚至有可能取得1+1=N的效果。

造車與否對于華為來說其實并不是一個兩難的抉擇。如果華為堅持往智能 汽車 技術供應商的方向發展，它憑借著品牌影響力和產品研發能力在這個領域闖出一片天地絕非難事。 在如今 汽車 大變革的時代中，華為發揮它的 科技 優勢后來居上，甚至有可能成為博世、大陸之類的頂級 汽車 技術供應商。

當然，如果華為想要下場造車打造一個自己的 汽車 品牌，這對于它來說也不是什么難事。 因為在如今這場 汽車 大變革中，變革的遠遠不止是 汽車 的動力總成，變革的還有 汽車 的生產制造模式。 在如今的 汽車 制造模式中，造車并不是一條難以企及的天塹。

注：本文素材來源于網絡

研發繪圖員，顧名思義就是屬于開發部的繪圖員，繪圖員工作一般待遇都還可以，中上，但是很累，加班應該家常便飯。后期應該是往工程師方向發展