50公里油耗，方向盤左邊有按鈕，按一下就能切換模式，自己試試看~

目前，大家選購純電動車型時或多或少都要為續(xù)航里程擔心，而純燃油車又會隨著各種法規(guī)的出臺而逐漸失去 汽車 市場的主導地位，那此時混動車型就像是純燃油車型與純電動車型之間的過渡產品，它既能夠通過電機驅動來降低油耗，又能夠享受到更多的購車福利，比如在上海可以免批去拍牌的麻煩。

在政策和市場的雙重引導下，不少車企已經將自己的混動技術做大做強，豐田THS混動系統(tǒng)不用多說了，之前也有不少段子來夸贊豐田領先的混動技術，而本田也憑借著i-MMD混合動力系統(tǒng)360問答獨步車市。目光來到自主品牌陣營，長城 汽車 發(fā)布了檸檬混動DHT，比亞迪 汽車 發(fā)布了DM-i超級混動平臺，前者目前并沒有在量產車型上運用，而后者則已經在比亞迪秦PLUS上搭載。

在比亞迪秦PLUS DM-i的宣傳資料中，我們可以看到其有著1245km的續(xù)航里程以及百公里3.8L的虧電油耗，這樣的數(shù)據(jù)表現(xiàn)對于消費者而言無疑是一顆重磅炸彈，畢竟誰都希望自家的車“吃的少還跑的遠”。那么，比亞迪秦PLUS為何能有般不懷錯的續(xù)航和油耗表現(xiàn)？

這就不得不提到DM-i超級混動平臺了，如果用一句話概括的話，比亞迪的DM-i混動系統(tǒng)就是“比亞迪插廳渣電版的i-MMD（本田混動技術）”。與比亞迪自家的DM混動系統(tǒng)相比，DM-i混動系統(tǒng)經過了重新設計，主要工況由并聯(lián)直驅轉為串聯(lián)增程。

其中這個“增程”就很有意思了。理想 汽車 旗下的第星收脫聲宜切延印居造煤一款車型理想ONE就主打增程式動力，而這項技術在此之前基本屬于“爹不親，娘不愛”的類型，但是在理想 汽車 手中卻整活了。而比亞迪的DM-i混動系統(tǒng)的工作原理其實在一定程度上講，也是采用增程式驅動。

在比亞迪的DM-反揮晚i混動系統(tǒng)中，電機喜滑止損石汽勢扮演著主力軍的角色，在大部分的工況下，都是由電機來驅動車輛。相比起內燃機，電機的能量轉化效率更高，且電機的轉速可以在0到每分鐘16000轉之間自由調節(jié)，從而為系統(tǒng)省去了多擋式變速箱，提升了傳動效率。

在純電動模式下，驅動電機的電來自一塊高能量密度的DM-i超級混動專用功率型刀片電池。而在混動模式下，比亞迪秦PLUS DM-i搭載的那臺1.5L發(fā)動機可以充當發(fā)電機的角色，給電池充電。當然，如果車輛在中高速行駛工況下，這臺發(fā)動機才會以直驅的形式介入，或者與驅動電機一起并聯(lián)輸出動力。也就是在發(fā)動機和電動機共同作用下，實現(xiàn)了比亞迪秦PLUS DM-i 1245km的續(xù)航。

聊完續(xù)航，咱們再說說油耗，之前我們提到比亞迪秦PLUS DM-i在虧電狀態(tài)者信下的百公里平均油耗為3.8L，其實在這里能看到比亞迪長了個心眼，因為此前比亞迪唐的虧電油耗讓車主們感到無奈，所以在這里特意指出了是“虧電續(xù)航”。

之所以比亞迪秦PLUS DM-i在虧電情況下能夠獲得如此不錯的油耗表現(xiàn)，是因為這臺驍云1.5L發(fā)動機的熱效率達到了43%，而且壓縮比也來到了15.5，要知道目前行業(yè)主流壓縮比在9-12左右。當然，這臺驍云1.5L發(fā)動機也主要得益于其充分利用了阿特金森循環(huán)，并且驍云1.5L發(fā)動機是一名十足的“偏科生”，因為阿特金森循環(huán)雖然有著高效率，但并非高性能，要兼顧奧托循環(huán)才能實現(xiàn)高性能，可是奧托循環(huán)在高壓縮比下極易發(fā)生爆震。

所以這臺驍云1.5L發(fā)動機為了高壓縮比，直接放棄了奧拓循環(huán)，專攻阿特金森循環(huán)，從而獲首伏輪得了高壓縮比，提升了燃燒效率，從而降低了油耗。在高性能方面起到填補作用的則是比亞迪秦PLUS DM-i上搭載的那臺高功率電機。

與此同時，在提升發(fā)動機內部效率的前提下，比亞迪也對發(fā)動機外部進行了“減重”。在純燃油車型上，發(fā)動機的前端輪系是用來驅動發(fā)電機、空調壓縮機、機械水泵等附件的。而在比亞迪秦PLUS DM-i身上，這些附件的驅動源都成為了電機，所以驍云1.5L發(fā)動機直接且徹底地取消了前端輪系，讓發(fā)動機的重量降低，效率得到提升。這樣的做法，在旁人看來，頗有些壯士斷腕的意思。

綜合而言，無論是在續(xù)航方面，還是油耗表現(xiàn)方面，比亞迪秦PLUS DM-i在自家的混動技術加持下，產品力有了極大的提升。并且，對于其他自主品牌甚至是合資品牌而言，這更像是一個信號，就是在未來 汽車 市場中，混動車型的市場占有率將迎來價值回歸，而內燃機則可能會變成電機的附屬。

當然，面對這個信號，多家自主品牌已經有了應對措施，例如上文提到的長城檸檬混動DHT，而吉利也正在和戴姆勒共同研發(fā)下一代混動專用發(fā)動機，這兩家車企的混動架構與比亞迪DM-i超級混動平臺架構基本相同。此外，廣汽大概率會在今年引進豐田THS混動系統(tǒng)，搭建自己的插混平臺。

到明年，可能會有眾多續(xù)航超多1000km的混動車型問世，而像一些混動技術不成熟的合資品牌以及自主新能源品牌是否會慌呢？

大家都在感嘆時代的變化之快，還沒能好好感受內燃機的魅力，混動時代甚至是純電時代就已經近在眼前，但是時代的車輪滾滾向前，我們無法阻止。無論如何，通過技術升級，自主品牌逐漸成為浪潮中的引領者，還是值得欣慰的一件事兒。

對于混合動力車來說，除開太鳳毛麟角的增程式之外，其實目前最主力的就是以豐田本田為代表和深度混動HEV和國內大力推動的PHE藝場觸她前節(jié)功誰V插電式混動。

其實這兩種混動很難說誰好誰壞，畢竟核心邏輯不一樣，HEV核心在于通過混動降低油耗；而PHEV核心則是在城市擁堵環(huán)境下鼓勵不用油，單獨用電，同時在其它環(huán)境下通過充電的混動降低油耗。

通過不同的核心邏來自輯，其實我們能發(fā)現(xiàn)兩者都各有優(yōu)勢，也各有所缺。HEV的優(yōu)點是深度混動使得油耗能降低很多，像是豐田THS和本田i-MMD，百公里油耗基本都在4升左右，但沒法更低了，也沒法不用油單獨充電行駛；而PHEV的優(yōu)點則是在有充電條360問答件下，油耗能為零甚至多的也不過2升左右，但是一旦沒有電或者低電量之后，油耗甚至比肩燃油車。
那么，有沒有能夠在PHEV基礎上，做到不充電也有HEV油耗的車型呢？真正做到沒有缺點的混動系統(tǒng)呢？
可能曾經是沒有的，但是不代表未來沒有。在近日比亞迪“刀片電池”發(fā)布會之后，就有比亞迪的領導在微博上曝光了比亞迪將在今年發(fā)布全新“DM-i”的混動系統(tǒng)，新系統(tǒng)純電動續(xù)航里程會大于50公里，比肩傳統(tǒng)PHEV，能夠做到城市代步不用油；同時通過混動，在不充電的情況下，百公里油耗還能低于5升，比肩傳統(tǒng)HEV車型。

事實上，對于此次曝光的“DM-i”系統(tǒng)，筆者認為這完全是順理成章的，如果我們關注比亞迪DM混動系統(tǒng)的發(fā)展，就能看出比亞迪一直致力于保持性能的同時兼顧能耗。比如第一代DM系統(tǒng)，性能彪悍，542是最好的證明；而到了第二代DM系統(tǒng)身上，BSG的P0電機加入，加上電控系統(tǒng)的優(yōu)化，在性能更強的基礎上，自發(fā)電能力和饋電狀態(tài)油耗表現(xiàn)都更好了。

所以在去年發(fā)布的宋PRO身上，我們就看見了第一次為能耗優(yōu)化的全新DM系統(tǒng)誕生，在減去前軸驅動電機，性能略弱的情況下，通過降低電耗，使得不充電的油耗獲得了一定提升，真正能讓PHEV實現(xiàn)一定程度的“充電脫離”。
因此，今年將發(fā)布的“DM-i”系統(tǒng)會出現(xiàn)也就順理成章了。只是目前尚未有關于該系統(tǒng)的更多信息，其具體邏輯和結構尚不清楚，但參考比亞迪多年DM混動與雙離合變速箱的結合應用經驗推斷，“DM-i系統(tǒng)”應該不會是行星齒輪組結構，應該更傾向于本田i-MMD通過離合控制的工作邏輯。
當然，對于這套系統(tǒng)，筆者還是很期待的，未來，搭載這套系統(tǒng)的比亞迪車型將能夠上綠牌兒，能夠實現(xiàn)市區(qū)充電條件下的零油耗，而長途行駛時，也能實現(xiàn)不充電只加油的低油耗，極具實用意義。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

我開的就是l3，還可以油耗6.4左右/100公里，

在11月20日開幕的2020廣州車展上，比亞迪的“C位”被全球首款超級混動轎車 秦PLUS所占據(jù)，該車搭載了基于DM-i超級混動技術的驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動機，熱效率高達43%，從而能夠實現(xiàn)低至3.8L/100km的革命性油耗，這意味著滿油滿電狀態(tài)下，能夠行駛里程超過一千公里。不過，當時很多核心信息并未披露，這也讓大家頗感神秘。

而就在日前，秦PLUS的申報信息終于披露來了：新車綜合油耗申報值僅為0.7L/100km，即便是在不使用電力驅動的情況下，發(fā)動機油耗也僅為3.8L/100km。要知道，被南方網約車司機譽為“滴滴神車”的卡羅拉雙擎E+的工信部百公里油耗1.3L的表現(xiàn)已經十分驚人，而秦PLUS的油耗無疑更具沖擊力；即便是直接用發(fā)動機動力，秦PLUS的現(xiàn)也將優(yōu)于卡羅拉、軒逸等車型的燃油版本。

當然了，這是廠商公布的“理想油耗”，而秦PLUS也尚未向媒體提供測試車輛，這就讓急于“一戰(zhàn)”的汽車圈內人士乃至友商們更加“望眼欲穿”了。此前，有零部件頭部企業(yè)工程師向《電動大咖》透露，比亞迪既然敢向眾多日系合資品牌“叫板”，自然是有備而來，其DM-i超級混動技術不僅能帶來更高的熱效率，而且也將在成本控制上讓插電混動車型無限接近傳統(tǒng)燃油車，這無疑將給行業(yè)帶來一場“地震”。

在外觀上，秦PLUS沿襲了比亞迪Dragon Face設計語言精髓，八面龍吟前臉以龍吟低嘯的“大嘴”形態(tài)展現(xiàn)氣吞八面的進取之姿，配合亮黑色空氣動力學翼片營造強大氣場，掠奪眾人視線；別具一格的龍甲設計，帶來強烈力量感的同時，彰顯秦PLUS獨有的銳氣；箭羽龍睛LED前大燈以“箭羽”為前大燈設計元素，讓深邃的龍睛眼神猶如箭羽般凌厲鋒芒。

從最新披露的內飾圖片來看，秦PLUS采用了全新的環(huán)抱式駕駛座艙設計，懸浮式液晶儀表、懸浮式大尺寸中控屏、電子換擋桿等細節(jié)帶來了更運動、更具科技感的氛圍，給人帶來“小漢DM”的既視感。

另有消息稱，經過“德味調校”的秦PLUS有望于2021年3月前后正式推出，預售價格或在12萬-14萬元之間，新車的推出料將幫助比亞迪在更重視經濟性的網約車市場與主流合資品牌轎車“一較高下”。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

眾所周知，省油是比亞迪的必殺技。
至于有多省油？那必須得實測一次！
近段時間大咖拿到了比亞迪宋PLUS DM-i冠軍版這款剛在今年6月份上市的新車，針對它的油耗表現(xiàn)進行了一次實測。計劃從廣州到東莞來一趟美食之旅，全程往返大概200公里，意在尋找東莞最好的美食-燒鵝瀨，事不宜遲，上車即刻出發(fā)！

實測車型：
比亞迪宋PLUS DM-i冠軍版
車型版本：2023款 冠軍版 DM-i 110KM 旗艦PLUS
指導價：16.98萬
實測條件：
滿油、滿電（95%限功率），空調22度兩檔風，內循環(huán)。
實載二人+隨行行李（共約200kg），駕駛模式為經濟模式，25%（最低）保電閾值。

從廣州到東莞常平，涵括了城區(qū)道路與城市快速路，全程無高速，那么這樣的路況對于一款插電混合動力車來說，是能發(fā)揮出90%的省油實力。因為相比純油車來說，遇上堵車低速前行的路況，純電行駛無疑更省，滑行與剎車都有動能回收，省上更省。

這次主要實測比亞迪宋PLUS DM-i冠軍版的饋電油耗，由于剩余電量還有95%，所以將電量耗到25%的保電閾值再開始計算饋電油耗。去程大約95公里，由于沒有駛入高速道路，且路況較為擁堵，這段路我們完全使用EV模式行駛。

而到達石龍肥蘇燒鵝店后，剩余電量還有31%，表顯電耗約11.9kWh/100km，相比同級別的純電車來說這電耗數(shù)據(jù)是非常省的了。

值得一提的是，該版本的比亞迪宋PLUS DM-i冠軍版是擁有110公里（NEDC）純電續(xù)航能力的，能滿足部分用戶當天的代步需求，就如“雙城候鳥”的打工人，純電模式下行駛能節(jié)省很大部分的用車成本。
若周末帶著家人出行的話，綜合1200公里以上的續(xù)航里程，更沒有續(xù)航焦慮可言。值得一提的是，比亞迪宋PLUS DM-i冠軍版還提供了150公里（NEDC）續(xù)航版本可選。

吃飽喝足，午飯后的回程全程約110km，車輛跑了5km后車輛電量就到了25%的閾值，此時發(fā)動機強制介入正式進入混動模式（HEV），此刻即可計算車輛的饋電油耗。讓人驚喜的是，車輛發(fā)動機介入后對車內整體的靜謐性也影響不大，也察覺不到發(fā)動機有過多的震動，對于駕乘舒適性來說是有一定保障的。

比亞迪宋PLUS DM-i冠軍版搭載的是驍云-插混專用的1.5L高效發(fā)動機，其熱效率高達42%，峰值功率可達81kW，峰值扭矩135N·m，具有15.5超高壓縮比、阿特金森循環(huán)以及EGR廢氣再循環(huán)系統(tǒng)等技術。

電池方面自然就是比亞迪引以為傲的DM-i超級混動專用功率型刀片電池，擁有高效的電量輸出區(qū)間，且無懼針刺測試的安全保障。

不管是去程還是回程，都遇上了比較擁堵的路況，不管是事故導致也好還是修路也好，動輒2公里就堵半個小時，對于駕乘人員來說都是一種煎熬。

不過讓人欣慰的是，宋PLUS DM-i冠軍版DM-i 110KM 旗艦PLUS是有配備主副駕駛位通風加熱功能的，2檔座椅通風功能絕對是這世界上最良心的汽車配置之一了。

再者，在城市快速路路段，限速80km/100km，車流量相對少一些，此時就可以打開ACC自適應巡航系統(tǒng)，只需要左手即可完成開閉，車輛穩(wěn)穩(wěn)地居中到車道中央，且可調節(jié)前后車距離，全程行駛約6個小時，能減緩一定的駕駛疲勞。

測試行程結束后，我們來到加油站再次把油箱加滿，通過實際加油量來計算油耗結果。最終我們計算得出，滿油、滿電（95%）的情況下，純電模式（EV）行駛了100km，混合動力模式（HEV）行駛了112km。前者電耗11.9kWh/100km，后者消耗油量4.87升，饋電油耗為4.35L/100km，低于官方的4.5L/100km饋電油耗。

能有如此優(yōu)秀的電耗與油耗，實錘了“省油”是比亞迪的必殺技！這得益于DM-i超級混動技術，它以電驅動為主，城市通勤可油可電，續(xù)航超過1200km，集“快、省、靜、順、綠”優(yōu)勢于一身，完全滿足用戶的日常通勤、長途出游的出行需求。

*根據(jù)最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計，今年上半年，比亞迪汽車累計銷量已達125.56萬輛，其中海外累計銷量7.43萬輛，上半年累計銷量同比增長95.8%，再次刷新中國新能源汽車月銷記錄，以絕對優(yōu)勢穩(wěn)坐全球新能源汽車銷冠。其中，宋PLUS車系表現(xiàn)優(yōu)異，6月共銷售25,935輛，1-6月累計銷量184,212輛，持續(xù)領跑新能源和整個SUV市場。

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還行了，在家轎方面來說，BYD賣相不錯，雖說是模仿大于原創(chuàng)但是在成本的控制下是必然的，價格也不是很貴，車子的質量比以前強的多了，還是值得買的