目前國產智能電動車銷量與口碑前十名主要包括：比亞迪漢、特斯拉Model Y（中國產）、蔚來ET5、小鵬P7、理想L9、極氪001、阿維塔12、智己L7、哪吒S、零跑C11等。具體排名因不同榜單標準略有差異。

朱志延 編輯 新車試駕 2020-04-09 02:25
好開嗎？續航夠用嗎？ 說了半天，作為一臺純電動車，很多人最關心的還是續航。 零跑T03 （ 查成交價 | 車型詳解 ）采用的是寧德時代的NCM811高密度軟包電池，能量密度達到171Wh/kg，NEDC綜合續航 里程 403公里。算是8萬 元 級別中，少有的摸到了400公里門檻的車型。
403公里的綜合續航成績，對于城市家用代步來說已經基本夠用，即便沒有家用充電樁，一周一充的頻率也并不占用太多時間。而如果有安裝家用充電樁，每天在波谷電價時設置定時充電，低至3毛錢/度，用車成本相比燃油車簡直像不要錢。

零跑 T03的電池包容量為37.1度（kWh），很少見地在這個價位采用了液冷恒溫系統，可以有效保持電池工作溫度，使得冬季續航打折現象有很大改善。同時，液冷恒溫系統可以保持各電池模組之間溫差小，對于電池壽命有保護作用。
那么，這是一臺好開的小車嗎？今天的試駕，我們體驗了50公里的市區、場地繞樁、測試跑道的科目測試，路況太雜，距離不長，所以續航表現我們留到后續拿到量產車再來測試，今天跳過這個環節，聊聊零跑T03的駕駛感受。
零跑T03采用了一個功率為55kW，扭矩155N·m的永磁同步電機，看數字馬力不大，但在同價位幾個競品中來說已經算是“大馬力”小車了。

對于T03的動力還是不要有太高的預期，畢竟代步小車，開起來追求的是輕松輕快。車內有三種駕駛模式可選，分別是“標準、經濟、運動”，不同模式下，對應的方向盤助力同樣有“標準、舒適、運動”三檔可選，可以說不同模式組合下，這臺車有著截然不同的駕駛感受。

運動模式是我最喜歡的模式，電門響應快，動力輸出積極，搭配上運動轉向模式偏沉偏重的助力，小車給人的感覺很緊繃，在環島和匝道這樣的高速彎中，還有一些想深給電門挑戰一下極限的感覺。在市區里穿梭，運動模式下在綠燈起步時響應很快，基本上可以輕松領先慢吞吞的燃油車大軍。

而經濟模式搭配舒適轉向助力選項則是一種極其放松的駕駛感受，電門響應更柔和，初段動力輸出被限制，深踩到底才會有比較積極的動力輸出。轉向也變得更為輕柔，指向變得更為模糊一些，在城市低速穿梭的時候，單手可以很輕松的掌握。
標準模式下則像是兩個極端間的綜合，轉向助力的力度和動力輸出都更為適中，但習慣了運動模式后，總覺標準模式有些隔靴搔癢，又不如經濟模式那么放松，適合初次體驗電動車的朋友們感受，動力的輸出感受和動能回收力度都考慮到了讓燃油車用戶更好適應。

雖然駕駛模式和轉向助力的調節和搭配組合花樣不少，但零跑T03并不支持對動能回收力度進行單獨調節，如果你想要享受運動模式的快速動力響應，又不想要過大的動能回收減速效果，就無計可施了。
在多樣的駕駛模式之中，零跑T03的底盤始終保持了不錯的質感，底盤給人的第一感覺很整，過路面坑洼、接縫的時候過濾干脆，沒有微型小車那種松散的、未經過濾的沖擊感。但在連續坑洼路面上，懸掛減震筒對于車身姿態的穩定還不夠迅速，會感到比較明顯的彈跳。

雖說是家用取向的車型，但在懸掛調校上，零跑T03還是偏硬朗的風格，或許是過高的車身需要更硬的懸掛支撐，的確在彎道中T03的側傾不算大，給人不小的信心，連續彎道下，小車身靈活、精準的優勢格外凸顯，穿過一些城中小巷，繞過路邊零 星 停放的自行車都輕快淡定。
電動車天生安靜，在NVH方面，零跑T03在時速50km/h以下都有不錯的隔音，急加速時會有輕微的電機聲，在城市道路里穿行的體驗還是很安靜的。但在快速道路上，時速超過70km/h后，路噪和風噪才開始明顯起來，不過T03的電子限速在100km/h，高速并不是它的強項，安靜的城市代步才是它的追求。

T03的剎車腳感不像我開過的大多數電動車那樣偏硬，整個行程的腳感很線性，在測試跑道的幾次急剎測試中，車身姿態穩定，整個制動力保持得很平穩，多次剎車后也沒有感到明顯的制動力衰減，或許是得益于試駕的高配車型上配備的四輪碟剎配置。
值得一提的是，零跑T03配備了AUTOHOLD功能，停車時深踩剎車就可以自動激活，適應幾腳以后很容易找到觸發點，在紅綠燈停車時，深踩觸發后就可以直接放開右腳，體驗下來的確是一個很 解放 右腳的配置。
總的來說，零跑T03的動力給不了你多大驚喜，但多種駕駛模式搭配轉向助力可選，能給你更多花樣和新鮮感。底盤濾震相比同價位小車，做得更有品質感，卻也還沒能做到給你駕駛樂趣的地步。城市代步輕松上手，高速長途的話隔音和舒適性還有提升空間。
零跑汽車靠譜嗎？ 很多人在選擇新勢力品牌的時候會問我，“這家車企靠譜嗎？”
的確，新勢力造車浪潮發展到今天，一大批曾經活躍的車企都逐漸沒了消息。但零跑汽車還是一個有“家底”的新勢力，母公司大華股份，在安防領域是世界前三的存在，所以在資金、研發實力上比“借雞生蛋”的一些新勢力要硬氣得多。
目前零跑還沒有獲得生產資質，借用的是長江汽車的生產資質，第一臺量產車S01就是在長江的杭州工廠完成總裝。但零跑在金華自建的工廠目前已經完成了建設，相信未來資質的問題并不會是難題。

對于零跑，我一直都有一種別樣的感動。一個新勢力造車品牌，不跟風去造更輕松更走量的SUV，而是選擇用雙門轎跑作為自己的第一款產品；不甘于選擇已有的供應 商 方案，堅持做更難更苦的三電自研；不滿足于更輕松的代工模式，堅持自建工廠申請資質。
所以，雖然零跑在新勢力造車中，聲量不是最大的、產品不是最出彩的，但卻是別有一番風骨的存在，就像是“五岳劍派”里莫大先生的衡山派，門派雖小，但不容小覷。

其實，中國的市場那么大，需要人人都爭做特斯拉嗎？ 在從 知豆 到 特斯拉 的這之間，容得下許多選擇，我倒是更希望看到更多種可能更多種嘗試。
當然，無論媒體評價如何，這份答卷究竟能拿幾分還是要消費者用腳投票。零跑T03將在4月10日正式開啟預售，看完此次體驗報告動心的朋友，可以到零跑官網或APP了解更多。
（圖/文/攝： 朱志延）
展開余下全文（1/3） 2 便宜小車也能有一身黑科技？ 回頂部
便宜小車也有黑科技嗎？ 大家對于領跑的上一臺車S01，印象最深的除了10萬買轎跑外，或許就是它的那些“黑科技”了，人臉識別、靜脈指紋識別、Siri語音控制泊車，哪一項在今年推出都依然夠驚艷。那 零跑T03 上是否繼承了哪怕一些的“黑科技”基因。來到車內隨便一看，發現繼承的可不止是一點點。

零跑 T03雖說頂配不過8萬，但全系標配了兩塊液晶大屏幕，一塊是8寸的液晶儀表屏幕，另一塊則是10.1寸的液晶中控屏。中控屏幕和儀表盤之間支持導航信息的互聯映射，還能支持包括高德地圖、喜馬拉雅FM、在線音樂、車載行車記錄儀等功能。車輛還支持手機APP遠程控制，可以實現鎖車開鎖、空調開啟、電量查詢等功能。

通過實際體驗，這套基于安卓系統開發的車載系統，觸控響應靈敏，拖拽也很流暢，除了內置硬盤外還可以支持SD卡儲存擴展。系統的邏輯也很清晰，車輛設置頁面簡單地被分為兩級菜單，邏輯和排布與 特斯拉 的中控系統頗為相似。

車機系統的UI設計也頗為用心，比如設置不同的大燈開閉模式式，右側的車輛模型會自動切換不同大燈顯示。而在切換駕駛模式時，車輛也會有對應不同主題的動畫切換。

車機還支持語音喚醒，搭載科大訊飛3.0語音識別系統，只要喊出“你好，小零”就可以喚醒語音助手，能實現諸如導航、多媒體、后備箱開啟等功能，實際體驗，識別速度和成功率都不錯，是一個可用的配置。
如果以上這些你都覺得普普通通的話，那T03上配備的“人臉識別”功能可就沒有多少人體驗過了。在T03的A柱上，設置了一顆用于人臉識別的攝像頭（另一個是紅外補光燈，保證暗光環境也能 成功 識別），在駕駛員上車以后，攝像頭會自動識別其身份，登陸對應的賬號，將車機系統、車輛設置調整到對應的賬號設置。

車內的攝像頭同時肩負著疲勞駕駛監控的職責，會根據駕駛員的眨眼頻次、面部表情判斷其疲勞程度，還能識別開車打電話，并會進行語音勸誡。目前車機內可以存儲一共8個賬號，不過由于T03沒有電動座椅和記憶等，所以這個人臉識別能關聯的車輛設置并不算多，體驗上會打些折扣。

除了這些智能座艙黑科技，這臺8萬級別的純電小車在智能輔助駕駛上的配備絕對稱得上“豪橫”。全車配備了3個高清攝像頭（車頭、車尾、A柱），一個毫米波雷達（車頭），11個微波雷達（全車）。

通過這些傳感器，可以實現諸如車道保持、低速跟車、ACC自適應巡航、車道偏離預警、前碰撞預警、自動剎車等10項功能，達到了L2級自動輔助駕駛的標準。
此次體驗的為試裝車型，并沒有激活車道保持和跟車功能，但前碰撞預警和車道偏移預警功能已經可以體驗，實際行車時，系統靈敏度不錯，識別成功幾率高，對于前面有障礙物未減速時的警報、未打轉向燈變道的警報觸發都很及時。至于低速跟車和ACC自適應巡航，有待后續拿到量產車再做體驗。

零跑之所以能在這樣低價的車型上也配備完整L2級別的自動輔助駕駛硬件，很大程度上是得益于其堅持的“自動駕駛軟硬件自研”。母公司大華科技在安防攝像頭領域是頭部企業，攝像頭和傳感器的硬件自研自造不是問題，成本相比供應 商 外購更可控。
而零跑堅持視覺識別系統同樣自研，而不是采用目前市面上常見的如Mobileye、博世的解決方案，這也幫助他們大大減少了成本。
所以在這樣一臺8萬 元 的小車上，我在儀表盤上看到了和特斯拉類似的可視化障礙物顯示界面，可以成功識別轎車、貨車、行人，這種奇妙的體驗更讓人感慨，中國品牌只有堅持自研自造，才可能讓中國人用更低的價格用上更先進的產品。

此外，在和零跑工程師再三確認后得知，零跑T03支持整車OTA，可以實現對于自動輔助駕駛模塊、車機、以及部分整車控制器的OTA空中升級。看來，未來零跑T03還會有更多的成長空間，特別是自動輔助駕駛和車機體驗上，或許還會有更多玩法可以解鎖。 （關于什么是OTA，點擊此處查看詳細解析）

3 開起來怎么樣？零跑靠譜嗎？ 回頂部
好開嗎？續航夠用嗎？ 說了半天，作為一臺純電動車，很多人最關心的還是續航。 零跑T03 采用的是寧德時代的NCM811高密度軟包電池，能量密度達到171Wh/kg，NEDC綜合續航 里程 403公里。算是8萬 元 級別中，少有的摸到了400公里門檻的車型。
403公里的綜合續航成績，對于城市家用代步來說已經基本夠用，即便沒有家用充電樁，一周一充的頻率也并不占用太多時間。而如果有安裝家用充電樁，每天在波谷電價時設置定時充電，低至3毛錢/度，用車成本相比燃油車簡直像不要錢。

零跑 T03的電池包容量為37.1度（kWh），很少見地在這個價位采用了液冷恒溫系統，可以有效保持電池工作溫度，使得冬季續航打折現象有很大改善。同時，液冷恒溫系統可以保持各電池模組之間溫差小，對于電池壽命有保護作用。
那么，這是一臺好開的小車嗎？今天的試駕，我們體驗了50公里的市區、場地繞樁、測試跑道的科目測試，路況太雜，距離不長，所以續航表現我們留到后續拿到量產車再來測試，今天跳過這個環節，聊聊零跑T03的駕駛感受。
零跑T03采用了一個功率為55kW，扭矩155N·m的永磁同步電機，看數字馬力不大，但在同價位幾個競品中來說已經算是“大馬力”小車了。

對于T03的動力還是不要有太高的預期，畢竟代步小車，開起來追求的是輕松輕快。車內有三種駕駛模式可選，分別是“標準、經濟、運動”，不同模式下，對應的方向盤助力同樣有“標準、舒適、運動”三檔可選，可以說不同模式組合下，這臺車有著截然不同的駕駛感受。

運動模式是我最喜歡的模式，電門響應快，動力輸出積極，搭配上運動轉向模式偏沉偏重的助力，小車給人的感覺很緊繃，在環島和匝道這樣的高速彎中，還有一些想深給電門挑戰一下極限的感覺。在市區里穿梭，運動模式下在綠燈起步時響應很快，基本上可以輕松領先慢吞吞的燃油車大軍。

而經濟模式搭配舒適轉向助力選項則是一種極其放松的駕駛感受，電門響應更柔和，初段動力輸出被限制，深踩到底才會有比較積極的動力輸出。轉向也變得更為輕柔，指向變得更為模糊一些，在城市低速穿梭的時候，單手可以很輕松的掌握。
標準模式下則像是兩個極端間的綜合，轉向助力的力度和動力輸出都更為適中，但習慣了運動模式后，總覺標準模式有些隔靴搔癢，又不如經濟模式那么放松，適合初次體驗電動車的朋友們感受，動力的輸出感受和動能回收力度都考慮到了讓燃油車用戶更好適應。

雖然駕駛模式和轉向助力的調節和搭配組合花樣不少，但零跑T03并不支持對動能回收力度進行單獨調節，如果你想要享受運動模式的快速動力響應，又不想要過大的動能回收減速效果，就無計可施了。
在多樣的駕駛模式之中，零跑T03的底盤始終保持了不錯的質感，底盤給人的第一感覺很整，過路面坑洼、接縫的時候過濾干脆，沒有微型小車那種松散的、未經過濾的沖擊感。但在連續坑洼路面上，懸掛減震筒對于車身姿態的穩定還不夠迅速，會感到比較明顯的彈跳。

雖說是家用取向的車型，但在懸掛調校上，零跑T03還是偏硬朗的風格，或許是過高的車身需要更硬的懸掛支撐，的確在彎道中T03的側傾不算大，給人不小的信心，連續彎道下，小車身靈活、精準的優勢格外凸顯，穿過一些城中小巷，繞過路邊零 星 停放的自行車都輕快淡定。
電動車天生安靜，在NVH方面，零跑T03在時速50km/h以下都有不錯的隔音，急加速時會有輕微的電機聲，在城市道路里穿行的體驗還是很安靜的。但在快速道路上，時速超過70km/h后，路噪和風噪才開始明顯起來，不過T03的電子限速在100km/h，高速并不是它的強項，安靜的城市代步才是它的追求。

T03的剎車腳感不像我開過的大多數電動車那樣偏硬，整個行程的腳感很線性，在測試跑道的幾次急剎測試中，車身姿態穩定，整個制動力保持得很平穩，多次剎車后也沒有感到明顯的制動力衰減，或許是得益于試駕的高配車型上配備的四輪碟剎配置。
值得一提的是，零跑T03配備了AUTOHOLD功能，停車時深踩剎車就可以自動激活，適應幾腳以后很容易找到觸發點，在紅綠燈停車時，深踩觸發后就可以直接放開右腳，體驗下來的確是一個很 解放 右腳的配置。
總的來說，零跑T03的動力給不了你多大驚喜，但多種駕駛模式搭配轉向助力可選，能給你更多花樣和新鮮感。底盤濾震相比同價位小車，做得更有品質感，卻也還沒能做到給你駕駛樂趣的地步。城市代步輕松上手，高速長途的話隔音和舒適性還有提升空間。
零跑汽車靠譜嗎？ 很多人在選擇新勢力品牌的時候會問我，“這家車企靠譜嗎？”
的確，新勢力造車浪潮發展到今天，一大批曾經活躍的車企都逐漸沒了消息。但零跑汽車還是一個有“家底”的新勢力，母公司大華股份，在安防領域是世界前三的存在，所以在資金、研發實力上比“借雞生蛋”的一些新勢力要硬氣得多。
目前零跑還沒有獲得生產資質，借用的是長江汽車的生產資質，第一臺量產車S01就是在長江的杭州工廠完成總裝。但零跑在金華自建的工廠目前已經完成了建設，相信未來資質的問題并不會是難題。

對于零跑，我一直都有一種別樣的感動。一個新勢力造車品牌，不跟風去造更輕松更走量的SUV，而是選擇用雙門轎跑作為自己的第一款產品；不甘于選擇已有的供應 商 方案，堅持做更難更苦的三電自研；不滿足于更輕松的代工模式，堅持自建工廠申請資質。
所以，雖然零跑在新勢力造車中，聲量不是最大的、產品不是最出彩的，但卻是別有一番風骨的存在，就像是“五岳劍派”里莫大先生的衡山派，門派雖小，但不容小覷。

其實，中國的市場那么大，需要人人都爭做特斯拉嗎？ 在從 知豆 到 特斯拉 的這之間，容得下許多選擇，我倒是更希望看到更多種可能更多種嘗試。
當然，無論媒體評價如何，這份答卷究竟能拿幾分還是要消費者用腳投票。零跑T03將在4月10日正式開啟預售，看完此次體驗報告動心的朋友，可以到零跑官網或APP了解更多。
（圖/文/攝： 朱志延）
@2019

2025年國產智能電車排名前十的車型綜合銷量、技術實力及市場認可度，依次為五菱宏光MINI EV、吉利星愿、比亞迪海獅06、比亞迪海豹06、比亞迪秦L、比亞迪元UP、比亞迪海鷗、小米YU7、極氪001、長安Lumin。

一、銷量主導型車型（基于2025年9月數據）
1. 五菱宏光MINI EV：以51743輛的月銷量穩居榜首，憑借2.98萬起的超低售價和靈活代步屬性，持續壟斷微型純電市場。相關資料指出，其2025年上半年銷量占細分市場份額超40%，成為下沉市場“國民神車”。
2. 吉利星愿：排名第三（48080輛），作為吉利新能源戰略核心車型，搭載銀河OS智能座艙，支持語音控制和OTA升級，10萬級價格帶性價比突出。
3. 比亞迪海獅06：位列第五（3.05萬輛），基于e平臺4.0打造，CLTC續航超600公里，DiPilot 4.0智能駕駛系統支持高速領航輔助，是比亞迪海洋網的銷量支柱。
4. 比亞迪海豹06/秦L/元UP/海鷗：分別排名第六至第九，銷量均超2萬輛。其中秦L搭載DM-i 5.0混動系統，虧電油耗3.8L/100km，智能網聯功能覆蓋遠程控車、娛樂生態等場景，成為家用轎車市場主流選擇。
5. 長安Lumin：以2.32萬輛排名第十，主打女性用戶市場，配備無感啟動、倒車影像等基礎智能配置，5.39萬起售價形成差異化競爭。

二、智能化標桿車型（技術實力突出）
1. 極氪001：雖未進入銷量前十，但在中高端市場表現亮眼。2025款標配800V高壓平臺，雙電機版百公里加速3.3秒，搭載雙Orin-X芯片和浩瀚智駕2.0系統，支持全場景語音交互和自動泊車，25.9萬起售價樹立25-30萬級智能轎跑標桿。
2. 小米YU7：排名第八（2.24萬輛），作為跨界造車代表，搭載Xiaomi HyperEngine電機和自研智能座艙系統，支持手機-車機-智能家居互聯，25.35萬起售價吸引科技愛好者。
3. 阿維塔12：與華為深度合作，HarmonyOS 4車機系統支持免喚醒語音控制，800V超充技術實現“充電10分鐘續航400公里”，425kW雙電機輸出使其成為30萬級性能轎跑熱門選擇。

三、市場格局與趨勢
相關資料顯示，2025年上半年國產新能源汽車市場份額已達89%，比亞迪以161萬輛前三季度純電銷量超越特斯拉（122萬輛），成為全球純電銷冠。技術層面，800V高壓平臺、城市NOA導航輔助駕駛、車路協同系統成為中高端車型標配，而五菱、長安等品牌則通過“低價+基礎智能化”策略鞏固下沉市場優勢。未來隨著小米、極氪等新勢力持續發力，國產智能電車將進一步擠壓外資品牌空間。

 2021年12月，威馬交付智能純電 汽車 5,062輛，四季度累計交付15,114輛智能純電 汽車 ，創單季銷量 歷史 新高！2021年，威馬全年累計交付智能純電 汽車 44,157輛，接近過去三年累計交付量總和。

 2021年，威馬智能語音助手WIMI累計執行語音指令超8,300萬次，可自主進化的WIMI已成為出行旅途的最佳伙伴。

 數據顯示，2021年，威馬 汽車 累計為用戶提供近1億度的充電服務（數據涵蓋威馬為用戶提供的免費家用充電樁累計充電數及即客行APP公共充電服務數據）。

2021年，在綠色經濟轉型驅動下，全球 汽車 市場加速向電動化轉型。中國新能源 汽車 高歌猛進，產銷量連續六年穩居全球第一，在新能源這一賽道上實現了內燃機時代無法達成的超越。作為中國造車新勢力頭部代表，威馬 汽車 12月交付智能純電 汽車 5,062輛，四季度累計交付15,114輛智能純電 汽車 ，創單季銷量 歷史 新高！2021年，威馬 汽車 全年累計交付智能純電 汽車 44,157輛，同比增長96.3%，接近過去三年累計交付量總和，交出全新“年度增長答卷”。威馬 汽車 持續熱銷的背后，是市場及用戶對于威馬高品質的產品實力、智能化體驗及服務體系不斷升級的認可。

2021年，威馬 汽車 全年累計交付智能純電 汽車 44,157輛，接近過去三年累計交付量總和

威馬 汽車 創始人、董事長兼CEO沈暉表示，今年是明確“雙碳”目標后具體措施落地的一年，也是《新能源 汽車 產業發展規劃（2021-2035）》實施第一年。相較上一個15年，中國新能源 汽車 展現強勁增長勢頭，市場已由“政策驅動”向“市場驅動”轉型，智能駕駛、云端OTA升級等智能體驗出眾的產品備受用戶青睞。截至2021年末，威馬已累計交付智能純電 汽車 88,686輛，穩居造車新勢力頭部梯隊；用戶累計行駛里程超過24億公里，相當于減少二氧化碳排放近64萬噸。接下來，威馬將繼續以“ 科技 普惠”的初心，為用戶提供“用得爽、用得起”的智能產品與服務。

超8,300萬次WIMI語音喚醒，威馬智能座艙讓駕駛更輕松

作為智能純電 汽車 的核心優勢，威馬 汽車 全生態OTA升級能力打通地圖導航、社交、智能家居以及能源等領域，過去一年以平均3個月一次OTA升級的頻率，從用戶生活圈、智能座艙、智能生態等維度，為用戶新增、優化了千余項功能。相比線下門店“刷機”的傳統模式，威馬 汽車 單車單次OTA自主升級可為用戶節省約1.5小時，大大降低了用戶升級的時間和成本。

在威馬W6最新 Living Mate3.3版本中，智能語音助手WIMI已覆蓋車控、 娛樂 與信息查詢等108項功能，更支持多意圖指令處理功能，可同步執行“一句三連”的多元指令。據威馬大數據平臺顯示，過去一年間，威馬智能語音助手WIMI累計執行語音指令超8,300萬次，可自主進化的WIMI已成為出行旅途的最佳伙伴。

此外，伴隨OTA持續升級迭代，SOA自定義場景編程也迎來更豐富的呈現。智能場景模式由官方預設的5款增長至9 款，自定義場景增加超20項指令，用戶可通過威馬智行APP輕松操作“零基礎”編程，享受智能駕駛的樂趣。

智能電動車停車專家——威馬W6

在智能駕駛領域，威馬W6搭載國內首套AVP無人自主泊車系統，是具備限定場景下L4級無人駕駛能力的“智能電動車停車專家”。通過HAVP（自主學習泊車）+PAVP（高精地圖泊車）模式，實現固定車位場景下的自主學習泊車及非固定車位場景下的高精地圖泊車功能。

值得一提的是，威馬最新發布的首款全場景智能純電轎車——威馬M7將于2022年下半年量產交付。威馬M7是全球首批搭載3顆自主變焦高精超視固態激光雷達等32項高級智能傳感器，配備4顆自動駕駛頂級芯片Orin-X，最高算力達1,016TOPS，同時還具備i-Rota超級表盤、i-Surf 科技 皮膚等開創性智能設計，將實現智能駕駛從泊車場景拓展至全場景的跨越。

首款全場景智能純電轎車——威馬M7

接入全國超44萬根充電樁，全年充電近1億度

隨著產品交付量的節節攀升，威馬加速完善補能生態設施的建設與布局。截至2021年末，威馬 汽車 已接入超44萬根充電樁，覆蓋含香港在內的全國32個省級行政區，361座城市，在全國公共充電樁總數的占比達到40%以上，成為布局充電樁范圍最多、最廣的造車新勢力之一。數據顯示，2021年，威馬 汽車 累計為用戶提供近1億度的充電服務（數據涵蓋威馬為用戶提供的免費家用充電樁累計充電數及即客行APP公共充電服務數據）。

2021年12月，威馬 汽車 成為首家實現在港布局充電樁的中國造車新勢力品牌

2022年，“智能 汽車 頭號實力派”威馬 汽車 將不斷完善和迭代智能 科技 在旗下產品上的應用，持續 探索 新技術、新產品、新智造與新服務，以硬核技術實力驅動產業變革，加速推動中國新能源 汽車 產業智能化進程，構建綠色智慧出行生態鏈。

“卷”這個字在這兩年聽到耳朵都起繭了，但沒辦法，還得繼續聽。
宏觀經濟承壓、消費需求轉弱、政策補貼透支、新賽道崛起等因素，改變了汽車行業的競爭格局，也讓“卷”成為了不可避免的新的競爭機制。
當優勝劣汰的市場規則變得更加殘酷，想要脫穎而出，需要在各個關鍵競爭要素中獲得主動。所以梳理過內部架構，調整過產品策略，落地了新的技術之后，小鵬汽車“卷”出了新的成績。
2023年11月小鵬汽車共交付新車20041臺，同比增長245%，連續2個月月交付突破兩萬，再創單月交付新高。

尤其是小鵬G6，11月以8750臺的交付成績奪得20萬以上中國品牌純電動SUV銷量冠軍，在9月、10月銷量分別達到8132輛、8741之后，達成了連續三個月銷量環比增長。
產品實力得到市場與用戶的高度認可，小鵬G6銷量及熱度持續上漲。如今更是加推全系限時減免1萬元的銷售政策，從卷技術到新一輪的卷價格，產品價值進一步超越，同時以更大的誠意普惠用戶，成為小鵬G6的“終極殺招”。
產品能打，技術領先，價格吸引，20萬級智能純電車，想不到什么理由不買小鵬G6。

爆單的背后，差異化優勢是核心驅動當前，配置往上提，價格往下壓，是普遍自主車型參與競爭的主要方式。這樣的“卷”，模糊了不同級別、不同品類之間的競爭邊界，很多時候你甚至很難在不同的產品之間，找到體驗上的本質不同。
說到底，就是同質化嚴重，技術路線大差不差，配置水平大差不差，硬件裝備大差不差。消費者怎么選？看品牌，看價格，看緣分，看心情。
這顯然不是正常的競爭邏輯，更合理的“卷”，應該“卷”出自己的差異化優勢，并且打到用戶的痛點上。

這也正是小鵬G6爆單的關鍵原因。
別人的高階智能輔助駕駛高配才有，小鵬G6直接標配，而且更多車型只是證明“我有”，小鵬G6則是“好用”，用戶更愿意用。
別人的座艙空間只是照著同級標準來做對比，小鵬G6的座艙空間直接遙遙領先于行業標桿。別人的智能座艙場景只是“預制菜”，小鵬G6是將時間、地點、溫度等環境感知設置為觸發條件，創建成一個個能一鍵執行或自動執行的場景。

別人普遍仍使用400V平臺，而小鵬G6搭載全域800V高壓SiC碳化硅平臺，續航達到755公里、百公里電耗僅為13.2kWh，比別人跑得更遠，能耗更低；充電10分鐘續航增加300公里，充電比別人快；零百加速3.9秒，性能比別人好。
除此之外，麋鹿測試極速82km/h，操控比別人好；按照C-NCAP 2024 、E-NCAP 2023、中保研行業三重嚴苛安全標準設計，安全標準比別人高。
幾乎每一維度，都是小鵬G6的長板。這些長板組成的全面差異化優勢，使得小鵬G6在“卷”的潮流之中立上浪尖，沒理由不被看見，沒理由不是更值得的選擇。

值得一提的是，《小鵬G6用戶滿意度報告》顯示，小鵬G6的用戶總體滿意度達到了8.73分，超過了特斯拉Model Y的8.71分。同時，小鵬G6的用戶凈推薦值（NPS）高達71.43%，創下了此機構歷史調研車型的新高。
用戶口碑絕不會辜負好的汽車產品，這一點甚至比好的銷量更加難能可貴。
高階技術下放20萬級市場，產品價值進一步超越馬斯洛需求理論非常適用于汽車消費市場——超脫于基本需求，則是高級別的增長需求。這也是新能源高端車型的要義，基本需求大部分車型都可以無上限地滿足，但是無法帶來突破性的產品價值改變，只有滿足用戶的增長需求，才能實現產品價值的真正躍階。
對此，能夠依靠的只有技術。小鵬G6更是將高階技術下放20萬級市場，產品價值進一步超越對手。

一個事實是，小鵬G6是現在全行業唯一一款量產的、同時兼備XNGP全場景智能輔助駕駛、800V Sic碳化硅高壓平臺、前后一體式鋁壓鑄和CIB電池車身一體化技術的智能純電SUV。如果將這些技術維度畫一個坐標，小鵬G6所處的位置定然是一枝獨秀。
其中，有兩個關鍵技術更有價值含量。

一是全域800V高壓SiC碳化硅平臺。當前許多高端新能源車都在講800V高壓平臺，但是下放到20萬級別的卻不在多數，而且小鵬G6也是引領了這個趨勢。
800V高壓平臺的優勢顯而易見，充電更快，續航更長，性能更好等等。并且小鵬G6搭載的這一平臺融合了自研的800V XPower電驅系統，能夠實現更高的電機效率。加上超低風阻車身設計、全系標配熱泵、高效熱管理系統、車身輕量化等，使得續航不僅長，而且實。
相較于其他同級車型熱衷的大電池，小鵬G6的選擇是死磕電耗。大電池如果沒有足夠的技術加持，在稍微極端的條件下就會變得很虛，所謂的長續航意義不大。而要把電耗做低則是需要全盤考慮車輛使用環境，因此續航會更加扎實。

二是行業唯一量產的高階智能輔助駕駛系統XNGP。該技術基于BEV+ Transformer技術架構，搭載總算力高達508TOPS的雙Orin-X芯片，能夠洞悉道路的每一個細節，毫秒間得出最佳行駛路徑，可以說代表了當前行業最高水平的高階智能輔助駕駛能力。
XNGP高階在哪里？在于它已經可以做到類人的駕駛操作，其城市NGP效率已接近人類司機90%的水平，高速NGP更是媲美老司機，并且在全國20余個城市均可實現無圖城市導航輔助駕駛功能。
因為更好用，XNGP的周用戶滲透率已經達到了94.6%，小鵬G6上市首月Max比例車型選購比例達70%以上，足見消費者對XNGP的喜愛程度。許多人對高階智能輔助駕駛系統持“可有可無”的態度，實際上是還沒有對這個智能時代有充分的認知和準備。
而憑借這些高階技術下放到20萬級市場，小鵬G6甚至在同級中擁有了它的不可復制性。
降本增效，推動高端電動汽車技術普惠對于多數的行業來說，產品更強，售價更低是不變的競爭法則。所以，汽車行業在“卷”的浪潮中，最終拼的是實力和效率。
要在保持強勢產品力的同時，把價格打下去，靠的不是割肉讓利，而是系統的降本增效。

如果說以往小鵬汽車的產品還附加了不必要成本的溢價，那在大刀闊斧的改革之后，當前小鵬汽車產品的定價更加回歸到了產品價值本身。
可以說，現在的小鵬G6，是“一分錢一分貨”。
很多人都知道，小鵬汽車在過去的一年多時間里，進行了組織、產品、技術、營銷等方面的徹底變革，強化技術價值，消除內耗侵蝕。
比如，精簡組織架構，提升執行效率；優化渠道模式，降低運營成本；整合優質供應商，形成供應鏈體系成本優勢；牽手行業巨頭，實現技術和資金上的流轉。

技術上的變革則明顯地體現在扶搖架構上。全面兼容的「扶搖」架構，使得小鵬汽車可以通過成熟的體系化造車，打造成本和價值更加統一的產品，并通過快速的產品迭代周期，將高端技術、領先體驗帶給用戶。
在「扶搖」架構的賦能之下，小鵬汽車在產品開發、技術迭代、體系建設等全方面都會得到質的改變。得益于「扶搖」架構的全域智能進化能力，小鵬汽車的新車型研發周期可縮短20%，基于架構部分的零部件通用化率最高可達80%，從而實現效率的全面提升。
另外，按照計劃，通過技術創新2024年小鵬汽車將推動XNGP的成本下降50%。

扶搖架構優勢與體系改革雙管齊下，一系列變革效果疊加，使得2023年度小鵬汽車規模化降本成效顯著，實現初步正循環。這也是為什么小鵬G6產品實力強勁，但定價實在，而且還敢于在年末與對手硬剛一波優惠促銷的原因。
從歷史的軌跡來看，技術的普惠是汽車工業發展的動力，也是汽車用戶獲得體驗進階的本因。對此，小鵬汽車在努力，而且在小鵬G6之上已經可見成效。
果敢的“自我顛覆 二次創業”，讓小鵬汽車一切向新向好，讓小鵬汽車的產品能夠更完整地回歸到價值本身，更讓小鵬汽車的技術優勢得以全面地發揮。也因此，小鵬G6不怕“卷”，無論是“卷”產品還是“卷”價格。全能的整車實力，獨具優勢的技術長板，以誠意價格普惠用戶，打造出更為極致的性價比，小鵬G6無愧“20萬級智能純電真標桿”之名。這樣的汽車產品，當然值得市場和用戶予以褒獎。
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這個問題很好回答,選阿維塔11。
打造汽車的智能化系統，就像做菜一樣，既要有好的食材，還需要有高超的烹飪技術，這樣做出來的菜才能色香味俱全，汽車的智能化系統，要求既要有好的硬件，還要有好的軟件，軟件和硬件要很好的兼容，智能化程度才能夠。
小鵬P7i搭載了包括兩顆激光雷達在內的31個傳感器。而阿維塔11搭載的是包括三顆激光雷達在內的34個傳感器。小鵬P7i用了兩個高通，8155芯片，車載系統是自己研發的X mat ox4.0系統，阿維塔11用的是車規級智能駕駛計算平臺，車機系統則是華為的鴻蒙系統，明顯阿維塔11的硬件更硬，軟件的匹配的更好。
目前這兩款車的高階智能駕駛雖然還沒有推送，但在網上一些媒體和消費者已經進行了試駕，就目前的情況來看，阿維塔11能夠適用各種路況，無論是右轉無保護左轉，上下匝道，高速過彎，超車并線，都能做到穩準狠，智能化程度都很高維穩。
而小鵬P7i的這套系統，有很多需要改進的地方。
從配置情況來看，阿維塔11是全系標配，即使是入門乞丐版，三顆激光雷達34個傳感器，都沒有缺席，而小鵬P7i只有中高配才有，入門款的配了個寂寞。
買車首先考慮的是安全，智能駕駛輔助系統也是一樣，小鵬的智能駕駛輔助系統已經出過好幾次事故，阿維塔到現在沒有任何安全方面的負面，這一套系統還是挺靠譜的。