阿隆索啊！
05、06年雙冠王，干翻車王的男人，實力真沒得黑。
以前我超煩你，因為你從法拉利手里搶走了冠軍，搶了我心心念念屬于紅魔的榮耀。那會兒看你比賽，心里就堵。
2007年你來了邁凱輪，KIMI去了法拉利，我還以為又要上演搶冠軍大戲。結果？你的戰場根本不在賽道上，而是在自己車隊內部。
丹尼斯偏心漢密爾頓，誰都看出來；間諜門你站出來講公道話，結果FIA搞了個全員免罰，看似公平，實則變相保了不該保的人。莫斯利打完板子，轉頭就給邁凱輪留了后門。
日本站雨戰退賽？我真看不懂。但我知道，以你的實力，當任何車隊一哥都綽綽有余。硬被隊友壓一頭，換誰都不爽。可你一直穩著脾氣，沒崩盤，也沒讓車迷失望。
從那一刻起，我開始挺你了。你不只是對手，是那個讓我法拉利粉絲都能打心底尊重的世界冠軍。
我就想問：當初為啥非要去邁凱輪？合同干嘛簽兩年？XX站還跟隊友抱那么親熱？……現在回頭看，真是虧大了。
但我真的服你了。雖然我是法迷，可能沒資格像隆迷那樣狂熱地喊你名字，但在我心里，你就是那個本該拿三冠王的男人。這個賽季太亂，太不公平，而你，比誰都冤。
以前我說：沒人能欺負法拉利！
現在我想說：沒人能真正欺負阿隆索！
你只是這次太忍讓，吃了虧而已。
我依然覺得，年度冠軍最該是你。你配得上更多榮譽。
希望你能早點離開這破地方，再回來跟法拉利正面對決。哪怕你又把我們逼到絕境，我也只會更敬你三分。
2007年很魔幻，很狗血，但也讓我這種老法迷重新認識了你。你輸給了車隊、老板、規則，可你贏了人心。不只是隆迷，連曾經討厭你的車迷，現在也都站你這邊了。
你不是孤獨的戰士，你現在有更大的支持。
費爾南多·阿隆索——你只是選錯了隊伍。
費爾南多·阿隆索——你永遠是世界冠軍。

萊科寧 他是F1賽場上的諸多神話之一，他是有著深藍色眼睛的“冰人”，他是天生的車手。他就是基米?萊科寧，一個來自雪國芬蘭的天才車手。作為舒馬赫的接班人，萊科寧被當作是“后法拉力”時代的領軍人物，他表面靦腆沉靜，內心則堅定執著，正如矗立在芬蘭的冰山般堅韌。 大衛·羅伯森(萊科寧的經紀人)：只要車好 他是無敵的 　　回想去年此時，每個人都對我們說，這(加盟法拉利)是個錯誤的決定，但是我們唯一相信的就是讓·托德。我完全相信他，我知道他的工作方式，他是車隊中工作最努力的人，所以明年如果他們的賽車仍然能夠像今年這樣，基米將變得無敵。 　　坦白說，基米比阿隆索和漢密爾頓一點也不差，我這樣說不僅是因為我是他的經紀人，但確實只有最好的人才能獲得世界冠軍。過去，他也可以獲勝，但經常退賽，如果今年不是法拉利遇到了兩次機械故障，在我們到巴西之前他就應該奪冠了。 　　適應新的輪胎，新的車隊是一件偉大的工作，基米做得很好。現在有一位仍然會成長的優秀的英國車手(指漢密爾頓)，但是在我看來，他還拿不了冠軍。而基米理應成為冠軍，因為他是后半賽季中表現最好的車手。摩納哥站是他本賽季的轉折點，雖然他在那里犯了個錯誤，但他已經適應了輪胎，自從那以后他變得非常自信。從加拿大站開始，一切變得順利起來。車隊就輪胎的問題為基米安排了訓練，他們的確是一支偉大的車隊！ 邁凱輪車隊CEO　 基米能積極地面對一切，給我印象最深的是：他能迅速從跌倒的地方爬起來，這一點他比我強一百倍！ 所有人對他的評價 都表現出了他的潛能 以及他的對于賽車的追求

進站是為了加油，換胎、以及更換零件。
并不是必須進站，可是車加漫油也不可能跑玩比賽啊！所以沒有辦法只好進站。

附 一些簡單規則：
2006年F1的規則再度進行了修改，最主要的地方是排位賽和輪胎規則。

一：排位賽

排位賽制度是變化最大的規則。2005年中實行的是單圈排位制，車手在周六依次在賽道上跑一個單圈，根據用時決定正賽的發車位置。而在2006年中，單圈排位制將被新的三階段淘汰制所替代，而且在整個排位時段中可以有多部賽車出現在賽道上，這三個階段分別是兩個15分鐘的階段和最后一個20分鐘的階段，每個階段中間相隔5分鐘的間隔時間。

第一階段：從14點到14點15分，所有賽車都可以在賽道上比賽，車手可以自行選擇在這一階段的任意時間出場，所跑圈數也沒有限制。在此階段結束的時候，最慢的五部賽車（只計算此階段結束前所完成的單圈）將不能參加排位階段中剩下的比賽，它們將排在發車區的最后五位。剩余15部賽車的計時將被清除。

第二階段：在經過了5分鐘的休息后，從14點20到14點35，15部剩余的賽車將可以在賽道上比賽，車手同樣可以在這一階段的任意時間出場，所跑圈數也沒有限制。在此階段結束時，最慢的五部賽車（只計算此階段結束前所完成的單圈）將不能繼續參加排位階段中剩下的比賽，它們只能排在發車區的第十一到第十五的位置。剩余10部賽車的計時將被清除。

第三階段：經過另外一個5分鐘的休息，從14點40到15點，10部剩下的賽車將可以在賽道上比賽。計時清零，最后這20分鐘的比賽將由剩下的10部賽車進行淘汰賽，以決定桿位和前10位的發車位置。同樣，這些賽車也可以根據自己需要跑足夠的圈數。

注意：在前兩個15分鐘的階段，賽車可以使用任意燃油負載，而且在這兩階段中被淘汰的車手可以在正式比賽開始前重新加油。不過，前10名的車手必須帶著他們計劃在正賽中使用的油量進行最后20分鐘的比賽。他們在離開維修站之前要接受稱重，在這20分鐘內所消耗的燃油可以在此階段比賽結束后進行補充。

在排位賽過程中，如果一名車手被認為在賽道上做出了不必要的停車，或妨礙了其他車手，那他的計時將被取消。

以上程序是根據有20部賽車參賽的情況下制定。如果比賽中出現了22部賽車，那在第一、第二階段中所淘汰的賽車將為6部，如果有24部賽車參賽，那第一、二兩個階段中將分別淘汰6部賽車，剩下的12部賽車一齊參加第三階段的比賽。

在排位賽過程中，如果賽會仲裁認為某個車手故意在賽道上停車或者以任何方式妨礙其他車手，那他的計時將被取消。

新的排位賽規則是否一定比舊的單圈排位制好還有待比賽的檢驗，但可以肯定的是，新規則下的排位賽更加精彩了。各個階段的排位賽中會有多部賽車同時出現在賽道上，就會出現更多的超車場面，這無疑是車迷們最喜聞樂見的。當然車隊的策略也更加重要了。

二：引擎

在2006年，引擎的尺寸從先前的3升V10減少至2.4升V8，目的是降低成本并增加安全性。在相同的引擎轉速下，這一變化會使得峰值功率比2005年的V10引擎降低大約200bhp，這樣可能會使得大多數賽道上的單圈計時增加5秒鐘左右。如果一些車隊不能研發有競爭力的V8引擎，那國際汽聯也許會允許他們使用2005規格的V10引擎。汽聯將對所有V10引擎進行轉速限制，以保證其性能相當于V8引擎。根據目前的情況，唯一將在今年賽季使用限制性V10引擎的很可能是紅牛之隊，FIA已經批準這支車隊可以使用限制版本的V10引擎來參賽。

引擎規格：

1、只能使用4沖程往復式活塞引擎。

2、根據規定，引擎的排量不能超過2400cc。

3、禁止使用增壓。

4、所有引擎都必須有8個缸體，并以90o夾角成V字形排列，每個缸體的標準部分必須是圓形的。

5、引擎的每個缸體必須有兩個進氣和兩個排氣閥。

6、備用引擎：僅適用于2006和2007年，國際汽聯保留讓任意車隊使用符合2005年引擎規格規定的引擎之權力，但其最大曲軸旋轉速度不能超過汽聯所設置的極限，這種引擎只能讓那些無能力研發有競爭力的2.4升V8引擎的車隊使用。

減小引擎排量最大的好處就是增加了安全性，但由于馬力降低而導致賽車速度減慢也是讓車迷感到失望的一點。2005年由于使用一套輪胎的規定，使得比賽的單圈速度比2004年有所降低，而06年降低了引擎功率，有可能單圈速度更低，不過這只是暫時的，各車隊在賽季進行的時候會在規則允許下進行改進，以提高賽車的速度。

三：輪胎：

2005年，F1比賽中取消了換胎規則，每個車手在一個大獎賽的排位賽和正式比賽中只能使用一套輪胎。而在2006賽季中，正賽中的換胎制度將重新回到一級方程式中。這一做法背后的原因是考慮倒引擎尺寸已經減小，允許換胎不會讓賽車獲得太多的性能增益。相比2005年，車手可以使用的輪胎也稍有增加：7套干胎、4套雨胎和3套暴雨胎。車手必須在排位賽之前最后決定要使用的干胎。

錦標賽中的輪胎供應和比賽中輪胎的限制。

1、輪胎數量

a) 在每站比賽中，每個車手所使用的輪胎都不能超過7套干胎、4套雨胎和3套暴雨胎。每套輪胎包括兩支前輪胎和兩支后輪胎，所有這些輪胎都應當是同一規格的。

B）如果在某站比賽中發生更換車手的情況，那新車手必須使用分配給原來車手的輪胎。如果新車手是第三車手，那他在第一天練習賽中所使用的輪胎將不計算在其所使用的總輪胎套數之內。

2、輪胎管理：

a) 將在某個分站賽中使用的所有輪胎側壁都必須標上一個特殊的標識符。

b) 除了在不可抗力情況下（由賽會仲裁會議確定是否是不可抗力情況），所有將要在分站賽中使用的輪胎都必須在首次檢錄之后交給國際汽聯技術代表進行分配。

c) 在某個分站賽中任何時候，國際汽聯的技術代表可以根據其判斷，從車隊制定供應商所提供的相關備用胎中選擇車隊或車手所使用的備用干胎。

d) 如果參賽者想要用未曾使用的相同輪胎替換某個未曾使用過的輪胎，那這兩種輪胎都必須呈交國際汽聯技術代表。

e) 如果使用沒有相應標識符的輪胎，那將導致相關車手的排位成績被取消或者被禁止參加該次比賽。

f) 使用電阻加熱元件的毯子是唯一允許的輪胎加熱設備。

3、輪胎的使用：

a) 在排位賽開始之后，車手所使用的干胎規格不能超過一種。

b) 在排位賽開始之前，只有在比賽監督宣布賽道是潮濕的情況下才能使用雨胎和暴雨胎，此后暴雨胎、雨胎和干胎都可以在余下的比賽中使用。

d）比賽所使用的是帶凹槽的輪胎。如果輪胎性能受到高磨損率或者使用凹槽已經被磨損得不可見的輪胎的影響，那國際汽聯保留在任何時候測量剩余凹槽深度的權力。

重新允許換胎的規則曾引起一些車隊的反對，特別是那些對法拉利比較反感的車隊，甚至有人稱，這條規則就是為了讓法拉利重整旗鼓而修改的。但無論如何，多數的車隊和車迷認為，不準換胎不僅給比賽帶來了更大的安全隱患，而且也使車隊戰術變得過于簡單起來，以往的換胎策略曾經讓比賽充滿了更多的懸念和精彩，而去年的比賽中，賽車進站時顯得更冷清了一些，大部分工作人員都只是做檢查性的工作。

四：周末安排

大獎賽周末的安排產生了小小的變化，現在星期六的上午將進行一個1小時的練習賽，而不是兩個45分鐘的練習賽。練習賽時間為11點到12點之間，排位賽開始時間比以前推后了1個小時，從14點開始。

五：車隊與車手

車隊方面，今年超級亞久里的加入也打破了原本10支參賽車隊的格局。原有的喬丹車隊被俄羅斯富商收購更名為米德蘭；米納爾迪退出了F1，紅牛借機買下，成功的組建了自己的第二支車隊；本田從“垂簾聽政”真正的走向了前臺，把原有的英美車隊變成了本田車隊；還有寶馬不甘心再充當綠葉，結束了和威廉姆斯的合作，買下了原來的索伯車隊。2006賽季的F1車隊真正完成了一次大手術。

車手方面，只有雷諾、邁凱輪、豐田和紅牛還保持著去年的參賽陣容。其他車隊有人員變動，巴里切羅“叛逃法拉利”；海德菲爾德被寶馬“挖角”；佐藤在最后時刻再“上崗”...。

自從1950年開展這項運動以來，國際汽車聯合會曾對規則進行過無數次的修改。為了確保安全，一級方程式車賽組織者曾不止一次地探索如何挖掘那些把改進賽車性能作為第一目標的工程師們的創造才能。錦標賽的技術規則僅用了20多葉來明確規定工程師的工作范圍，翻開一看就能發現一級方程式賽車的定義為“一種至少有四個不在一條線上的輪子的車輛，其中至少有兩個輪子用于轉向，至少有兩個輪子用于驅動”。對于規定，工程師們應盡量做到什么程度，以便獲得那極為重要的百分之幾秒，這個基本定義非常重要。
一、立法者：技術委員會的14名委員是由國際汽車聯合會的最高權利機構世界理事會（WORLD COUNCIL）選出的。由這些資深技術人員、工程師中的一位起草規則，然后提交世界理事會批準
二、F1賽車基本規格：
1、鼻錐：賽車前段與前軸中心線間的距離不得超過1200MM，寬度限制在1400MM以內。
2、雙管路制動系統：制動系統分為兩條獨立的管路。當一條管路發生故障，另一條仍能繼續起作用。
3、耐沖擊車身：象普通汽車一樣，每種新款賽車的樣車都必須經受破壞試驗。
4、安全油箱：油箱必須是可變形又刺不破的，這個象“膀胱”一樣的東西是用凱夫勒（KEVLAR）強化橡膠制成，油箱的出油管必須是自動端油式。
5、最多為12缸：發動機排量限制為3000毫升，汽缸數不超過12個。不允許采用渦輪增壓，只允許用往復式活塞發動機，此條款禁止使用旋轉（即轉子發動機）技術。
6、四輪：一級方程式賽車必須有四個輪子，其寬度不能超過360MM，車身不能蓋住輪子。
7、后翼板：后懸不能超過1000MM，寬度限制在500MM以內，而高度不超過800MM。
8、變速器：前進檔至少有4個，最多為7個。必須要有倒檔。
9、懸架：不允許采用鍍鉻的懸架橫臂和拉桿。
10、座位與全裝備安全帶：六點安全帶是法定必備的，并須經國際汽車聯合會（FIA）的批準。
11、減重的限度：一級方程式賽車規定最小重量（包括車手）為595千克。沒有長度限制，但規定前懸和后懸的最大值。寬度不得超過1800MM。從車駕最低部分算起的總高度不得超過950MM。
三、改進規則：立法者與工程師之間就一級方程式賽車一直進行爭論，前者往往試圖限制后者的創造才能。而比賽的組織者的任務是使賽車處于合理的限度以內。例如，翼板制動器（1968年）、6輪的使用（1976年）以及渦輪推進賽車（1978年）均已被禁用。如果不是這樣，安全將很難得到保障。
四、從初期到現今：
50年代：裝備前置發動機，大梁式車架，“雪茄”狀流線型車身、窄輪子、車手坐得筆直，在一級方程式比賽的光輝時代的賽車，其設計類似于戰前的汽車。
60年代：車手開始戴頭盔和穿放火套裝，坐姿向后傾斜。發動機移至后部并采用承載式車身。一級方程式已進入了現代化時期。為安全起見，最小重量第一次被提高到450千克，然后又到500千克
70年代：前部的散熱器被移到兩邊后，一級方程式賽車更象一個榫子了。60年代末就已出現的翼板，是一些反過來裝的飛機翼板，以產生將汽車向下壓的壓力。
80年代：限制利用地面效應，而且為使賽車底部產生低壓區的裙狀結構也在80年代初期被禁用。為提高賽車的速度，車隊轉而采取其他措施，主要是采用功率高達1200馬力的增壓式發動機。
90年代：1995年國際汽車聯合會規定只準使用自然吸氣式3升發動機
看點1：引擎

在一般汽車中，最高級的跑車的引擎轉速為8000轉，而一級方程式賽車引擎的轉速在16000轉。這讓人非常吃驚。為什么一級方程式賽車的引擎能達到如此高的轉速呢？原因在于采用了氣動閥門系統技術，能保證高轉速下引擎閥門不會發生松動。引擎采用高標號汽油做燃料，并且采用非常先進的計算機控制點火裝置。機油和水的冷卻均靠行駛時產生的氣流進行“空冷”，不設散熱器和風扇。

看點2：輪胎

F1輪胎的配方是碳纖維和鈦合金的復合材料。這種特殊材料具有極高的耐磨性能，能在極短時間內讓輪胎獲得超強的抓地性能，使賽車以奇快的速度進入最佳狀態，這是采用橡膠成分的民用輪胎所無法比擬的。

F1輪胎在任何兩個賽道的配方都是不相同的，這種差異主要根據賽道的粗糙度、賽道溫度以及彎道布局的特性來決定。輪胎外框的材料是尼龍和聚酯纖維的復雜織物，這使其能經受巨大的空氣動力學負荷。

看點3：剎車系統

F1賽車的加速性能可以毫不夸張地說是所有賽車里最優秀的，同樣它的減速性能也是出類拔萃的。當F1賽車以320公里的速度行駛時，它可以在3秒鐘、100米距離內將時速降低到80公里進入慢速彎道，減速時的最大加速度可以達到－5G。

高性能的制動能力出自完美的剎車系統。F1的剎車系統包括剎車踏板、液壓回路、卡鉗、剎車片和剎車盤。當車手踩下踏板時，液壓回路將力量施加于裝有剎車片的卡鉗，卡鉗合攏抱住車輪中的剎車盤，實現減速。剎車盤和剎車片由碳纖維材料制成，它在一定的高溫范圍內，工作更加理想，同時不會發生畸變和溶化。但碳纖維材料也有它的局限性，如果溫度過高，它的效率就會降低。

看點4：方向盤

在F1賽事中，方向盤的作用已經不是單純用來轉向，它被高科技賦予了更多的功能，變成了一個布滿按鈕、開關、擋把的控制中心。一個專門制作的F1方向盤價值4萬美元。

看點5：天線

F1車身前面有幾條小天線，它們分別是空速管、無線數據傳輸天線和無線電聯絡天線。

空速管用來探測空氣流過車體的速度以監控各空氣動力部件情況，一般在它的下面還有一個小點，用以探測賽車周圍溫度。雖然賽道上禁止無線數據傳輸，但賽車進入維修站就可以進行傳輸了，這樣車手可以利用這條天線了解賽車工作情況。

很影響輪胎的性能發揮。就像你用了貼紙，溫度高了，低了都會容易失去黏性。所以賽車用的熱熔臺就很和這個相似。